Aki egy átlagos hétköznap délután 5 körül rápillant a Nagykörútra csúcsforgalom idején, az szemtanúja lehet a teljes káosznak és kilátástalanságnak, melyet a hosszan kígyózó kocsisorok sugallnak. Dudálás, anyázás, helyezkedés, villamossínen ragadás, majd 50 méter araszolás és kezdődik az egész elölről. A probléma nyilvánvaló, megoldásjavaslatok vannak, mégse történik semmi előrelépés évek óta.
Budapest messze a legsűrűbben lakott része Magyarországnak, az ország közel ötöde él itt. Ehhez még hozzájön további 750-800 ezer ember a főváros környezetében lévő településekből, tehát nagyjából 2,5 millióan laknak itt az agglomerációt beleértve. Az ország legfontosabb közút- és vasútvonalai mind érintik a várost, a legtöbb átutazó akarva akaratlanul is Budapestre érkezik attól függetlenül, hogy merre megy tovább. Az évek során a város központi szerepe egyre csak nőtt, ráadásul az országszerte csökkenő népesség ellenére a környék lakóinak száma is növekszik. Egy szóval minden adott ahhoz, hogy a zsúfoltságból komoly közlekedési problémák keletkezzenek.
Mint ahogy a legtöbb nagyvárosban, Budapesten is körutak és az őket keresztező vagy belőlük kiinduló sugárutak jellemzik a közúti közlekedést. Az ország legtöbb „egyszámjegyű” útja ide érkezik, ami jelentős átmenő forgalmat generál. A hálózati koncepcióval önmagában nem volt semmilyen probléma, amikor megtervezték, ráadásul Budapesthez is csak 1950-ben csatolták hozzá azokat a területeket, melyek a mai napig a város közigazgatási határán belül fekszenek. Azonban az idő előrehaladtával egyre többen telepedtek le a külső kerületekben és a környező településeken, ezzel párhuzamosan a gépjárművek száma is rohamosan emelkedett . Ezt az autómennyiséget pedig a jelenlegi infrastruktúra már nem bírja el, terjeszkedni pedig (plusz sávok, új utak) a beépítettség miatt nemigen lehetséges. Időközben elkészült ugyan az M0 teljes déli és keleti szakasza, de mivel ez bonyolítja le az egész tranzitforgalmat a nyugati és a keleti országok közt, itt is szinte állandóak a fennakadások és a balesetek. Magától értetődő tehát, hogy a helyzet kezeléséhez a meglévő forgalmat kell minél jobban csökkenteni. Többnyire itt áll meg a tudomány a mindenkori városvezetésnél is.
Közösségi közlekedés
Az elsődleges megoldás minden bizonnyal a közösségi közlekedésre való átterelés a lehető legnagyobb mértékben. A cél világos: elérni, hogy akinek nem létszükséglete autóval útnak indulni minden nap, az ne is akarja megtenni, vagy legalábbis ne egyedül tegye. Ideális esetben minden Budapest vonzáskörzetéhez tartozó településről olcsóbban és legalább ugyanolyan gyorsan be lehetne jutni a városközpontba tömegközlekedéssel. Ettől igazából nem állunk olyan távol, a nagyobb problémát a külső kerületek (például Rákoscsaba) centrummal való nem éppen elégséges összeköttetése jelenti. Habár sok helyen van HÉV vagy elővárosi vasúti közlekedés, sokan mégis az autózás mellett döntenek a gyakori késések és bizonytalanság miatt. Arról nem is beszélve, hogy a HÉV szerelvényeinek jelentős része elmúlt már 50 éves, a kötöttpálya állapota pedig néhol annyira súlyos, hogy komoly sebességkorlátozásokat is be kellett vezetni. Másik baj pedig az állomásoknál és a város szélén lévő P+R parkolók (kapacitás)hiánya, ami miatt többen inkább ki sem szállnak az autójukból a dugóba kerülés veszélyének ellenére is.
Csak hogy valamilyen jó hír is legyen, nemrég bejelentették a H6-H7-es HÉV Kálvin térig való meghosszabbítását, ami jelentősen megkönnyítheti a csepeli és ráckevei lakosok városközpontba jutását. Ezenkívül a szerelvények lecserélését és a pálya felújítását is szorgalmazzák, valamint egyes merészebb elképzelések szerint a Duna alatt összekötnék a H5-ös vonallal, jelentősen lecsökkentve az Észak-Buda és Dél-Pest közötti menetidőt. Sajnos a 4-es metró meghosszabbítása nem (mostanában) várható, így Zuglót és környékét továbbra is nagyrészt a 7-es és 33-as buszcsalád látja el. Emellett rengeteg egyéb terv is született a metró, villamos és HÉV meghosszabbításával kapcsolatban, kérdéses, mik tudnak megvalósulni ezekből a következő 15 évben.
Dugódíj, forgalomkorlátozások
Az EU a 4-es metró építésének anyagi támogatásáért cserébe előírta, hogy dugódíjat kell bevezetni Budapest belvárosában, ez azonban a mai napig várat magára. Érthető, miért nem mer beleállni egyik városvezetés sem, mivel a megosztó kérdés komoly szavazatvesztéssel járna, ilyen ügyeket pedig éppen ezért nem szoktak támogatni. Pedig ezt kötelező lenne elvileg, igaz, az Unió érdekérvényesítési képességeit ismerve nem valószínű, hogy komolyabban fognak foglalkozni vele. Az új díjforma nyilvánvaló célja a forgalom csökkentése a belvárosi területeken, valamint az ezzel járó légszennyezés visszaszorítása. A megvalósítás is viszonylag könnyű manapság kamerarendszer segítségével, csak azt kell eldönteni, hogy pontosan hol legyen a díjköteles zóna határa.
Sokszor felmerül a forgalomkorlátozás, sétálóövezetek kialakítása is a városmagban. Rengeteg európai nagyvárosban (Prága, Sevilla, München) kiszorították az autósokat a centrumból, azok helyét zaj- és pormentes sétálóutcák, kerékpárutak vették át. Budapesten ehhez képest alig 1-2 utcából van kitiltva a gépjárműforgalom, szinte bárhova be lehet hajtani, még akkor is, ha ez a gyalogosok elől veszi el az értékes helyet. Külön bosszantó, hogy a Lánchídra is felengedik a kocsikat, kilométeres dugókat eredményezve ezzel a két hídfő környékén, különösen az alsó rakpartokon. Ha már rakpart, oda is lehetetlen szinte gyalog eljutni, a Duna partját elzártuk saját magunk elől a belvárosi szakaszon. Habár mostanában felmerült, hogy a pesti oldalon meg lehetne szüntetni a forgalmat, nem sok remény van a megvalósulására jelenleg.
Parkolás szabályzása
Budapesten szinte az összes utcában van parkolási lehetőség, ami jelentős területet vesz el a közterületből. Sokszor abnormálisan szűk járdarészeket eredményez a parkolóhelyek kijelölése, valahol egy babakocsis se tud elférni a (sokszor szabálytalanul) álló autók mellett. A kerületek legnagyobb többsége ráadásul támogatja az ott lakók parkolását, sokszor akár két jármű is engedélyezett irreálisan alacsony éves díjért cserébe. Persze ennek a megváltoztatása is nagy felháborodást szülne az autósok körében, akik legtöbbször azzal védekeznek, hogy mindenkinek joga van a lakásához minél közelebb megállni. A gyakorlat működött is sokáig, csak manapság már annyi jármű van forgalomban, hogy elfogyott a rendelkezésre álló hely. Ez pedig rengetegszer 15-20 perces helykeresgélést, „gerillaparkolásokat”, araszolást, szélsőséges esetben a troli vagy villamos útjának eltorlaszolását eredményezi. Legtöbb helyen szimplán meg kéne szüntetni, de minimum erősen csökkenteni az alanyi jogon kapható parkolási kedvezményeket és felszámolni a helyek nagy részét. Ha egy utcában nem lehet megállni, oda senki nem fog e célból behajtani, mellyel a forgalom is csökkenhet. A gond megint csak az, hogy ebbe az érintett kerületek nagy része biztosan nem fog beleállni, mivel megosztó és sokak számára népszerűtlen intézkedés lenne. Másrészt az emberi attitűd is hiányzik a megvalósításhoz, sokan csak a rövidtávú kárukat látják benne, a hosszútávú előnyöket (tisztább, halkabb, zöldebb utca) nem.
Munkahelyek, ügyintézés
Az ember egy nagyvárosban legtöbbször nem azért utazik, mert annyira nagy kedve lenne hozzá, hanem kényszerből. Ezt hívják hivatásforgalomnak. A munkahelyek igen jelentős hányada a városközpontban található, mint ahogy a köz- és felsőoktatási intézmények nagy része is. Éppen ezért sokak számára elkerülhetetlen, hogy naponta legalább egyszer megtegye az utat otthonától a centrumig és vissza. Sokan ezt a szerencsétlen felállást „vízfejűségként” is emlegetik, és valóban nem tudna önállóan létezni a legtöbb környező település Budapest nélkül. Szakértők szerint a várostervezést olyan irányba kell elvinni, hogy a külső kerületekben is keletkezzenek városközpontok, ahol az ember bármilyen ügyét el tudja intézni, ne kelljen feleslegesen utaznia. Bankok, bevásárlóközpontok, szórakozóhelyek létesítésével orvosolni lehetne némileg a problémát, sokak otthonához közelebb kerülhetnének ezzel az életvitelhez mindenképp szükséges helyek. Másrészt, ha sok munkahely átállna a heti 1-2 nap home office-ra (ahol lehetőség van erre), az is valamelyest csökkentené a városi forgalmat, ráadásul pár órát a munkavállaló is nyer, amit az otthon maradással megspórol.
A közeljövőben kiderül majd, hogy a fent említett változtatásokból mi fog megvalósulni, vagy marad minden a régi kerékvágásban. Mindenesetre a közvélemény is egyre gyakrabban foglalkozik a kibírhatatlanul hosszú dugókkal, szóval itt az ideje megtárgyalni a lehetőségeket, döntéseket hozni. Persze lesznek vesztesei is a változtatásoknak is, de ez természetes ott, ahol egy probléma nagyon sok embert érint. Aki részletesebben érdeklődne a téma iránt, ajánlom a 2014-es Balázs Mór-tervet, ahol a fent említett elképzeléseken kívül még rengeteg egyéb is megtalálható.
dugodij.hu, index.hu